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　　日前，黃茅海跨海通道項目通過交工驗收，這座歷時1年半籌備、4年多時間建設的超級工程終于迎來了通車前夕的最后沖刺。黃茅海跨海通道全長約31公里，其中跨海段約14公里，包括兩座超大斜拉橋——黃茅海大橋和高欄港大橋，以及兩座隧道和四處互通立交。該項目不僅是粵港澳大灣區又一重要交通大動脈，更是中國交通建設史上濃墨重彩的一筆。

　　“4年多前，我們就是在這里打下工程的第一根樁。時間一晃而過，沒想到如此高標準、高質量、高顏值的跨海通道，能夠這么快建好，這背后是近萬名建設者的智慧與汗水。”站在江門赤溪鎮海岸邊，項目總工程師沈大為感慨萬千。

　　遙遙望去，黃茅海跨海通道在江門和珠海之間如巨龍蜿蜒于黃茅海之上，五座“小蠻腰”橋塔屹立海中，在大灣區這片實干熱土上，繪成一幅全新的現代建筑與自然美景和諧共生的絕美畫卷。在這樣一個中國新基建的“品質樣本”、粵港澳大灣區的“新地標”、廣東高質量發展的“引擎工程”背后，是一個個鮮活有趣、飽含奮斗、激情與汗水的建設故事，是黃茅海上的兩千多個日與夜。

　　開工即決戰

　　用“黃茅海速度”迎接新挑戰

　　站在臺山市赤溪鎮黃茅海邊，向東望去，對岸珠海高欄港金灣區看似“近在咫尺”，卻又有些“遙不可及”。人們若想抵達對岸，就不得不北上繞道，進入西部沿海高速公路，跨越崖門水道之后，再向南折返。這一路線，像極了曾經中山前往深圳的繞道情形。彼時的崖門大橋，就像虎門大橋一般，一旦車流量隨著經濟發展快速增加，將較大可能成為區域經濟發展的交通瓶頸。在此背景下，謀劃建設黃茅海跨海通道，在黃茅海劃下“關鍵一橫”，成為人們的共同期盼。

　　2019年1月17—18日，廣東省交通運輸廳在珠海市組織召開黃茅海跨海通道工可評審會，項目工可順利通過評審，前期工作正式拉開序幕。

　　“僅僅是分體式鋼箱梁的應用方案，我們就組織了國內多家抗風研究機構，優化研究斷面方案超過150個，并聯合3所大學進行了風洞試驗。”黃茅海跨海通道工程技術部經理孫文晉回憶，項目在前期工作中，管理中心就以終為始主動將各個單位組織起來，開創性地提出業主牽頭組織方案內審，讓涉及施工的每個參建單位都參與進來，現場集中討論思路方案。

　　2020年6月6日上午11時26分，歷時1年半時間籌備，人們的期盼成為現實，粵港澳大灣區再次迎來一個重要時刻：靠近江門臺山市的黃茅海海域上，黃茅海跨海通道項目先行施工標段打下第一根鋼管樁，開始建設用于項目施工的鋼棧橋，代表著該項目正式開工，比原計劃時間提前半年，從此便給這座工程打上“黃茅海速度”這一令人印象深刻的烙印。

　　那時，粵港澳大灣區跨江跨海通道建設正是高潮，南粵大地的建設者們奮戰正酣。在珠江口，港珠澳大橋已建成通車，被譽為“新世界七大奇跡之一”；南沙大橋（原虎門二橋）通車剛滿一年，260米高的橋塔當時還是國內最高的懸索橋橋塔，不久之后，這一高度被建設中的深中通道刷新。

　　“我們不少建設者都參與過港珠澳大橋、南沙大橋的施工，如何在這些超級工程的‘肩膀’上，再建出一座漂亮的跨海通道，是我們新的使命。”黃茅海跨海通道安全生產管理部經理李金暉曾經參加了南沙大橋的建設，來到黃茅海，他和很多建設者的目標一致：未來，在大灣區橋梁建設史上完成新的挑戰。

　　時間來到2020年12月16日，僅僅過去半年，黃茅海跨海通道鋼棧橋已搭建完畢，主體工程正式啟動，標志著項目進入全面施工階段。“當天，我們在黃茅海大橋西塔平臺施工現場舉行了今冬明春旱季大干動員會，所有人都干勁滿滿。”初冬的風些許微涼，吹到黃茅海跨海通道熱火朝天的建設現場，李金暉感覺涼意消散，心中火熱取而代之。

　　融合智能建造與精雕細琢

　　打造新時代橋梁建筑美學

　　2021年3月19日上午，隨著幾臺大型鉆機開始轟鳴，黃茅海跨海通道高欄港大橋主墩樁基開鉆，項目主體工程取得又一重大進展。僅僅3個月后，6月29日，項目控制性工程黃茅海大橋和高欄港大橋5個主塔的164根樁基全部澆筑完成，共計用時196天，黃茅海跨海通道兩座主橋從水下樁基施工轉入水上主塔承臺施工階段。

　　“自此，黃茅海跨海通道迎來真正的全新挑戰。”沈大為介紹，項目從設計之初，就致力于橋梁建筑美學，打造大灣區“新地標”。其中，“海上小蠻腰”成為最大挑戰。

　　仔細看，兩座主橋的五座塔柱，塔柱截面由圓形漸變至圓端形，再由圓端形漸變至圓形，建設者們面臨復雜空間變截面獨柱異性塔全過程精度控制要求高的難題。為此，項目專門成立勞模工作室和技術創新工作室，通過多方面持續抓具體質量指標和工藝細節，創新了雙曲面模板BIM設計—數控加工—預制拼裝一體化技術、鋼筋BIM設計—數控加工—骨架成型—整體吊裝技術，發展了大體積混凝土控裂技術，實現索塔內實外美建造。

　　“我們創新采用了DOKA木模板爬模技術，簡單來說就是‘以柔克剛’，用木材的方便可塑性，精準控制造型木的曲率，實現每節模板的定制化加工。”保利長大黃茅海跨海通道T5合同段項目總工譚海雄說，技術團隊通過一年多時間的“死磕”，創新性地借鑒了家具的制造經驗，把模板預制現場變成了“家具廠”，通過每次切割造型木5—6毫米改變模板形狀，來實現“小蠻腰”橫截面的曲率變化，其精度控制的難度可想而知。

　　與此同時，在黃茅海跨海通道主任朱超的帶領下，項目成立攻關團隊，使用鋼筋部品裝配化施工技術和鋼筋節段整體吊裝工藝，使用大型動臂“一勾吊”，將主塔鋼筋安裝由4天縮短至1天，減少高空作業人員60%以上，有效降低安全風險。在BIM技術及工藝創新的加持下，建設者運用三維施工模擬、智能建造、智慧工地信息化等技術手段逐步實現了項目管理的數字化、信息化和可視化，創造了主塔從8天縮短至5天澆筑一節段的“黃茅海速度”。

　　2023年4月18日，黃茅海跨海通道五座主塔全部封頂。在了解其背后的建設智慧后，海上“小蠻腰”對于這座工程的內涵更加豐滿——在它身上，現代科技智能建造與手工藝精雕細琢完美融合，它是橋梁建筑，更是矗立在黃茅海上的一件藝術品。

　　通過交工驗收

　　將施工細節刻畫在建設全過程

　　2023年6月19日，經過近4小時的持續定位和掛鉤，黃茅海跨海通道高欄港大橋首榀鋼箱梁架設成功，標志該項目轉入上部結構施工階段。

　　“每年6—9月是臺風高發期，黃茅海最大風速超過42米每秒，10級以上陣風是家常便飯。”臺風、暴雨是建設者們必須面對的課題，令譚海雄印象最深刻的一件事，就是某一次臺風來臨，建設者們早早安裝好臨時減振裝置，已經回到岸上避風的譚海雄不知為何，總覺得現場裝置有一顆螺絲沒有擰好。“其實我們已經檢查了很多次，那可能只是一個錯覺，但對于施工安全來說，一點馬虎不得。”最后，僅僅為了一個念頭，譚海雄和同事連忙冒雨跑了一趟，再次確認沒問題后，才放心下橋。

　　這樣的細節，刻畫在黃茅海跨海通道建設過程中的每一處。“由于鋼箱梁浮吊吊裝受海水漲落潮的影響較大，且一天中滿足吊裝的條件時間很有限，怎么安排每一道工序的時間點，在準備之前真的是絞盡腦汁。”在中引橋大節段鋼箱梁的架設施工中，中鐵大橋局黃茅海跨海通道項目T4合同段現場技術員宇榮春不厭其煩地跑現場，從旭日東升到落日時分，經過無數次模擬，宇榮春把浮吊與運輸船的站位關系、浮吊取梁時機和方式以及落梁時機做了全方位透徹的研究，精準把控施工過程中時間和空間的精密配合，最終在一天的有效時間內順利高效地完成大節段鋼箱梁架設施工任務。

　　2024年6月19日，黃茅海大橋成功合龍，標志著黃茅海跨海通道項目全線貫通，至此，江門珠海實現“牽手”。孫文晉說，黃茅海大橋橋面采用分體式鋼箱梁設計，是在廣東省內首次大規模應用。建設團隊在氣候多變的黃茅海海域“穿針引線”，克服通航安全保障、臺風天氣、合龍與體系轉換等多方面的安全風險和技術難題，最終實現合龍偏差在2毫米以內。

　　自此，工程建設進入最后沖刺階段，而迎接建設者們的，依然是天氣的挑戰。

　　“我們有一個施工晴雨表，統計顯示今年5月1日至今，滿足鋼橋面環氧瀝青鋪裝條件的天數不足6天。”保利長大黃茅海跨海通道T10合同段項目總工盧旭介紹道，鋼橋面環氧瀝青鋪裝對施工環境的要求極其嚴苛，需要同時滿足有連續7天晴天、濕度不大于85%、鋼橋面溫度不大于50攝氏度等條件才能開展施工。

　　2024年8月底，在結束了一段陰雨天氣后，廣東迎來晴天，鋼橋面鋪裝“趁機”提速。通過應用智能設備和科學精密組織，在2個月內，10月29日，項目就完成了全線瀝青鋪裝，鋼橋面鋪裝體量達16.4萬平方米，單次鋪裝面積和單次鋪裝最大里程數均創世界紀錄。

　　11月14日，黃茅海大橋和高欄港大橋完成荷載試驗；11月25日，黃茅海跨海通道通過交工驗收。“接下來，我們將全力做好通車前的準備工作，以最飽滿的姿態迎接工程正式通車的到來。”朱超說。

　　如今，站在黃茅海大橋上憑欄遠眺，暖陽下的海面浮光躍金，不到6年的時間，2000多個日與夜，近萬名建設者曾經在這里聚力前行。黃茅海跨海通道建成通車之后，在大灣區這片實干的熱土上，關于奮斗的故事仍在繼續。